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こうしたクラッチペダルからの解放に続いて行われたのが、
ギアチェンジからの解放でした。
これは1940年にGMがオールズモビルに採用しました。
「ハイドラマチック」と呼ばれるそのメカは、
流体クラッチが付いた自動変速機でした。
これが今日のATの原理といわれています。
その後GMは、流体トルクコンバーターをプラネタリーギアユニットに組み合わせた、
完全自動変速機「ダイナフロー」を開発し、ビュイックに装着しました。
このトルクコンバーターの開発により、AT技術は急速に発展したのです。
特にアメリカでは、1953年にすべての乗用車にATが装着されるまでになりました。
ECT-iは、エンジンとトランスミッションとの総合制御を採用するATです。
iはインテリジェントの略です。
総合制御というのは、ATが変速するときに伝わるショックをやわらげるため、
トランスミッションから変速信号を受けると、
エンジンの点火時期を遅らせて出力トルクを一時的に低下させるシステムのことです。
エンジンとトランスミッションを総合的に制御することからこのように呼ばれています。
総合制御により、変速時にトランスミッションに伝わるトルクが小さくなるため、
ショックの少ないスムーズな変速が可能になります。
ECT-iはセルシオやクラウンなどに採用されていますが、
実際に運転してもセルシオのATは
ごくわずかな変速ショックしか感じることができません。
強大なパワー&トルクを持つV型8気筒エンジンの力を滑らかに路面に伝達するもので、
非常にスムーズな走りを可能にしてくれるATです。
モードの選択のスイッチは、パワーとノーマルの2つに切り替えるようになっており、
走行性能を重視したパワーモードを選択すると、
低いギアでより高い回転数まで引っ張ってから変速することになります。
スポーティーな走りを楽しみたいときや、
高速道路の流入車線で加速が必要なときには、
このモードを選択するといいでしょう。
ワインディングロードをキビキビと走るなどというのはクルマの性格に合いませんが、
そのような場合にはATのセレクターレバーを操作して、
マニュアルシフトにすることもできます。
ノーマルモードは、通常の走行をカバーするモードで、
このモードを選択しておくと経済的な走りが可能になります。
パワーモードを選択するのはごく限られた状況だけで良く、
通常の走行はすべてノーマルモードのままでもいいでしょう。
V8エンジンはそれでも十分なパワー&トルクを持つからです。
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